GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI
Đặt vấn đề
Lý do chọn đề tài:
Sự phát triển mạnh mẽ của các ngành kinh tế quốc dân yêu cầu tăng cường khả năng vận chuyển hàng hóa và hành khách Với tính cơ động cao, khả năng hoạt động trong nhiều điều kiện khác nhau, ô tô đã trở thành một trong những phương tiện chính trong việc chuyên chở hàng hóa và hành khách.
Ngành sản xuất chế tạo ô tô trên thế giới đang phát triển mạnh mẽ, nhờ vào sự tiến bộ của khoa học và kỹ thuật Điều này không chỉ nâng cao khả năng vận chuyển và tốc độ, mà còn đảm bảo an toàn và hiệu quả kinh tế Đồng thời, sự đa dạng trong chủng loại xe cũng ngày càng được mở rộng.
Trong quá trình học môn “Tính toán thiết kế ô tô”, chúng em đã áp dụng kiến thức để thực hiện tiểu luận về thiết kế ô tô, tập trung nghiên cứu hệ thống lái, một trong những hệ thống chính của xe Đề tài yêu cầu chúng em tính toán lực cực đại tác dụng lên vô lăng của xe Toyota Fortuner 2.7V 4x2 AT TRD 2020, từ đó nâng cao hiểu biết về thiết kế và tính toán ô tô.
Những điều lưu ý rút được:
Trong bài tiểu luận này, chúng ta sẽ khám phá tầm quan trọng của hệ thống lái trên xe ô tô, nguyên lý hoạt động của nó, cũng như cấu tạo chi tiết của hệ thống lái.
Mục tiêu đề tài
Mục tiêu của bài tiểu luận là nghiên cứu cấu tạo, nguyên lý hoạt động, ý nghĩa và tính toán chi tiết hệ thống lái của xe Toyota Fortuner 2.7V 4x2 AT TRD 2020 Bài viết nhằm giúp người đọc hiểu rõ hơn về hệ thống lái ô tô thông qua các bản vẽ kỹ thuật và hình ảnh được nghiên cứu từ internet Nội dung này không chỉ giúp hình dung rõ ràng các thành phần trong hệ thống mà còn hỗ trợ quá trình nghiên cứu và phát triển các hệ thống lái mới trong tương lai Đồng thời, bài tiểu luận cũng sẽ hoàn thành các yêu cầu tính toán theo đề tài.
- Tìm hiểu cấu tạo và nguyên lí hoạt động của hệ thống làm lái.
- Nghiên cứu các chi tiết, thông số của xe đã chọn.
Phương pháp nghiên cứu bao gồm việc sử dụng internet, sách, báo và tài liệu chuyên ngành ô tô để phân tích cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống lái Đồng thời, bài viết cũng lựa chọn các thông số cần thiết của mẫu xe và thực hiện các phép tính theo yêu cầu.
Sử dụng nguồn thông tin sách báo, internet, thầy cô, bạn bè, các diễn đàn, hội nhóm, các cuộc thi
Nghiên cứu về hệ thống lái trên ô tô.
Tập trung vào loại xe Toyota Fortuner 2.7V 4x2 AT TRD 2020.
1.5 KẾT CẤU CỦA TIỂU LUẬN:
Kết cấu đồ án gồm 5 chương:
Chương 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI
Chương 2: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG
Chương 3: PHÂN TÍCH CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN HỆ THỐNG LÁI
Chương 4: THÔNG SỐ CHI TIẾT MẪU XE CHỌN
Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu được thực hiện thông qua việc sử dụng internet, sách, báo và tài liệu chuyên ngành ô tô nhằm trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống lái Ngoài ra, quá trình này còn bao gồm việc lựa chọn các thông số cần thiết của mẫu xe và tiến hành tính toán theo yêu cầu cụ thể.
Sử dụng nguồn thông tin sách báo, internet, thầy cô, bạn bè, các diễn đàn, hội nhóm, các cuộc thi
Nghiên cứu về hệ thống lái trên ô tô.
Tập trung vào loại xe Toyota Fortuner 2.7V 4x2 AT TRD 2020.
Kết cấu của Tiểu luận
Kết cấu đồ án gồm 5 chương:
Chương 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI
Chương 2: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG
Chương 3: PHÂN TÍCH CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN HỆ THỐNG LÁI
Chương 4: THÔNG SỐ CHI TIẾT MẪU XE CHỌN
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI
Công dụng, phân loại, yêu cầu
Hệ thống lái ô tô có chức năng điều chỉnh hướng di chuyển bằng cách quay các bánh xe dẫn hướng, đồng thời duy trì hướng đi thẳng hoặc cong của xe khi cần thiết.
Có nhiều cách để phân loại hệ thống lái:
Bánh lái của xe được bố trí theo hai hệ thống: bên trái hoặc bên phải, tùy thuộc vào quy định giao thông của từng quốc gia Các nước áp dụng luật đi đường bên phải, như nhiều nước xã hội chủ nghĩa, thường sử dụng bánh lái bên trái Ngược lại, những quốc gia như Anh, Nhật Bản và Thụy Điển, nơi luật đi đường bên trái được thừa nhận, sẽ sử dụng bánh lái bên phải.
- Theo số lượng bánh dẫn hướng chia ra hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước, ở hai cầu và ở tất cả các cầu.
- Theo kết cấu của cơ cấu lái chia ra loại trục vít loại liên hợp (gồm trục vít, ecu, thanh khía, quạt răng) Loại thanh răng - bánh răng.
Bộ cường hóa được phân loại dựa trên cấu trúc và nguyên lý hoạt động thành ba loại chính: cường hóa thủy lực, cường hóa khí nén và cường hóa liên hợp, kết hợp cả thủy lực và điện.
Dựa vào yêu cầu tối thiểu về sự an toàn của xe thì hệ thống lái phải có các yêu cầu sau:
Hệ thống lái cần phải đảm bảo khả năng điều khiển dễ dàng, nhanh chóng và an toàn, đồng thời phải chính xác Các cơ cấu điều khiển bánh xe dẫn hướng cùng với mối quan hệ hình học của hệ thống lái phải được thiết kế sao cho không gây ra dao động và va đập trong quá trình hoạt động.
Đảm bảo tính năng vận hành cao của ô tô đồng nghĩa với khả năng quay vòng nhanh và linh hoạt trong thời gian ngắn, ngay cả trên những diện tích hạn chế.
- Lực tác động lên vành lái nhẹ, vành lái nằm ở vị trí tiện lợi đối với người lái.
- Đảm bảo được động học quay vòng đúng để các bánh xe không bị trượt lết khi quay vòng.
- Đảm bảo cho ô tô quay vòng ở đường vòng với bán kính nhỏ nhất.
Hệ thống trợ lực lái cần đảm bảo tính chất tuỳ động, giúp phối hợp chặt chẽ giữa sự tác động của hệ thống lái và sự quay vòng của bánh xe dẫn hướng Dù hệ thống trợ lực có hỏng, người lái vẫn có thể điều khiển xe một cách an toàn.
- Đảm bảo quan hệ tuyến tính giữa góc quay vành lái và góc quay bánh xe dẫn hướng.
- Cơ cấu lái phải được đặt ở phần được treo để kết cấu hệ thống treo trước không ảnh hưởng đến động học cơ cấu lái.
Đối với xe có tốc độ từ 25 đến 100 km/h, độ dơ của vành tay lái không được vượt quá 270° Trong khi đó, với xe có vận tốc lớn hơn 100 km/h, độ dơ của vành tay lái cho phép tối đa là 180°.
- Hệ thống lái phải bố trí sao cho thụân tiện trong việc bảo dưỡng và sửa chữa.
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động chung của hệ thống
Vành tay lái có vai trò quan trọng trong việc tạo ra mômen quay khi người lái tác dụng lực Trục lái sẽ truyền mômen này xuống cơ cấu lái để thay đổi hướng di chuyển của xe Khi người lái muốn xe quay sang phải, họ sẽ quay vành tay lái theo chiều kim đồng hồ Mômen quay này được truyền qua trục lái, làm cho trục vít và bánh vít quay theo, từ đó đòn quay đứng xoay một góc về phía sau trong mặt phẳng thẳng đứng Cuối cùng, thanh kéo dọc sẽ tác động vào đòn quay để hoàn thành quá trình điều khiển.
LÝ HOẠT ĐỘNG CHUNG CỦA HỆ THỐNG:
Hình 2.1 Kết cấu hệ thống lái.
Bánh xe xoay một góc về phía bên phải nhờ vào cơ cấu hình thang lái, dẫn đến việc bánh xe bên phải cũng quay theo cùng một hướng Điều này ảnh hưởng đến hướng chuyển động của xe.
5 quay vòng sang phải Muốn xe chuyển động thẳng, người lái cần phải quay vành tay lái theo chiều ngược lại.
Khi muốn xe quay vòng sang trái, người lái cần tác động lực vào vành tay lái theo chiều ngược chiều kim đồng hồ Quá trình này diễn ra tương tự như khi quay vòng sang phải, nhưng theo hướng ngược lại.
PHÂN TÍCH CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN HỆ THỐNG LÁI
Vô lăng
Vành tay lái có cấu tạo tương đối giống nhau trên các loại xe ô tô.
- V ành hình tròn lõi bằng thép.
- Bên ngoài được bọc vật liệu nhựa hoặc da.
- Bên trong thông thường có bố trí nan hoa.
- Được lắp ghép với trục lái bằng then hoa, ren và đai ốc.
Ngoài ra, các bộ phận thiết yếu khác của ô tô cũng được bố trí, bao gồm công tắc còi, công tắc tín hiệu và túi khí nhằm bảo vệ người lái trong trường hợp xảy ra sự cố.
Hình 3.1: Cấu tạo vô lăng.
1 Xương bằng thép; 2 Vỏ bọc bằng cao su.
Trục lái
- Đầu trên: được làm thon và sẻ răng cưa, vành lái được siết chặt vào đầu trục lái bằng đai ốc.
Đầu dưới được kết nối với cơ cấu lái thông qua khớp nối mềm hoặc khớp các đăng, nhằm giảm thiểu sự truyền chấn động từ mặt đường lên vành tay lái.
Có lắp khớp then để giảm thiểu những rung động dọc trục truyền lên vành lái.
Hình 3.3: Kết cấu khớp then trên trục trung gian
Hình 3.2: Cấu tạo một trục lái xe hiện đại.
Trục lái của xe bao gồm hai nạng liên kết qua một trục chữ thập, sử dụng bạc lót hoặc ổ bi kim bôi trơn bằng mỡ Nhờ vào trục các đăng, trục lái có thể được thiết kế phù hợp với không gian và các bộ phận xung quanh Nhiều loại xe hiện nay còn sử dụng khớp nối mềm làm bằng vật liệu cao su, cho phép đường tâm của trục lái và trục đầu vào có sự lệch nhau một góc nhất định Cao su trong khớp có tác dụng hấp thụ rung động, giúp vành lái ổn định hơn.
Trục lái không chỉ là bộ phận quan trọng của ô tô mà còn là nơi lắp đặt nhiều thiết bị như cần điều khiển hệ thống đèn, cần gạt nước, cơ cấu nghiêng tay lái, cơ cấu hấp thụ va đập, cơ cấu khóa tay lái và cơ cấu trượt tay lái Những thiết bị này mang lại sự thoải mái cho người lái khi di chuyển vào và ra khỏi ghế, đồng thời cho phép điều chỉnh vị trí tay lái phù hợp với từng kích thước cơ thể.
3.2.4 Cơ cấu hấp thụ và va đập:
Trong trục lái của xe có một cơ cấu hấp thụ va đập, giúp giảm thiểu lực tác động lên người lái khi xảy ra tai nạn Cơ cấu này hoạt động bằng cách gãy tại thời điểm va chạm, từ đó ngăn chặn thương tích do trục lái chính gây ra Đồng thời, nó cũng giảm va đập thứ cấp lên cơ thể người lái khi bị xô vào vành lái do quán tính.
Các kiểu cơ cấu hấp thụ và đập:
- Kiểu giá đỡ uốn cong.
Trong các kiểu hấp thụ va đập, kiểu giá đỡ uốn cong có cấu trúc đơn giản và đảm bảo an toàn cho người lái Hệ thống này bao gồm giá đỡ phía dưới, giá đỡ dễ vỡ, trục trung gian và tấm hấp thụ va đập Trục lái kết nối với thanh tăng cứng bảng điều khiển thông qua giá đỡ phía dưới và giá đỡ dễ vỡ, đồng thời được nối với cơ cấu lái qua trục trung gian và khớp các đăng.
Hình 3.5: Cấu tạo và cách bố trí cơ cấu hấp thụ va đập kiểu giá đỡ uốn cong.
1 - Giá đỡ phía trước; 2 - Tấm hấp thụ va đập; 3 - Giá đỡ dễ vỡ; 4 - Trục trung gian;
5 - Giá đỡ dễ vỡ; 6 - Chốt trung gian; 7 - Thân xe;
3.2.5 Cơ cấu khóa tay lái:
Hình 3.6: Sơ đồ cấu tạo của cơ cấu khóa tay lái loại ấn.
1 - Trục lái chính; 2 - Thanh khóa; 3 - Trục cam; 4 - Khóa điện;
5 - Tấm chặn; 6 - Tấm đẩy; 7 - Ô khóa;
3.2.6 Cơ cấu trượt, nghiêng tay lái:
Cơ cấu điều khiển điện cho phép người lái điều chỉnh vị trí vành lái bằng cách trượt và nghiêng, giúp tối ưu hóa sự thoải mái và phù hợp với vị trí ngồi của người lái xe.
Hình 3.7: Cơ cấu nghiêng, trượt tay lái.
Cụm cơ cấu này bao gồm động cơ điện, trục vít nghiêng, bánh vít nghiêng và thanh trượt.
Cơ cấu lái
• Cơ cấu lái có chức năng:
- Biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động ngang của dẫn động lái.
- Tăng lực tác động của người lái lên vành tay lái để thực hiện quay vòng xe nhẹ nhàng hơn.
Cơ cấu lái bao gồm hai bộ phận chính: trục quay và trục lắc Trục quay là đầu vào của cơ cấu, kết nối trực tiếp với đầu dưới của trục lái và thực hiện chuyển động quay theo trục lái Trong khi đó, trục lắc là đầu ra của hộp số lái, liên kết với dòn lắc chuyển hướng của dẫn động lái.
• Các kiểu cơ cấu lái:
Dựa trên cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cặp truyền động trục quay - trục lắc, có thể phân loại các kiểu cơ cấu lái khác nhau.
- Kiểu bánh răng - thanh răng:
Hình 3.8: Kiểu bánh răng - thanh răng.
1 - Ecu hãm; 2 - Phớt che bụi; 3 - Ecu điều chỉnh; 4 - Ô bi trên;
5 - Trục bánh răng; 6 - Ô bi dưới; 7 - Ôc điều chỉnh; 8 - Bạc tỳ thanh răng;
9 - Lò xo tỳ; 10,17 - Ecu khóa; 11 - Thanh răng; 12 - Vỏ cơ cấu lái;
13 - Bạc vành khăn; 14 - Đòn ngang bên; 15 - Đai giữa; 16 - Bọc cao su;
18 - Lò xo kẹp; 19 - Khớp nối.
Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng có trục quay (đầu vào) được thiết kế giống như một bánh răng gắn với trục lắc (đầu ra) Trục lắc là một thanh răng thẳng, với hai đầu liên kết với các thanh nối bên thông qua các khớp cầu Các răng trên bánh răng và thanh răng tương tác với nhau, khi bánh răng quay, thanh răng sẽ di chuyển tịnh tiến sang trái hoặc phải tùy thuộc vào chiều quay của vành tay lái Trong hệ thống lái sử dụng hộp số kiểu bánh răng - thanh răng, thanh răng trực tiếp truyền động ngang cho các thanh nối mà không cần đòn lắc chuyển hướng.
- Kiểu trục vít - cung răng:
Hình 3.9: Cơ cấu lái kiểu trục vít - cung răng.
1 - Trục vít; 2 - Cung răng; 3 - Trục lắc;
- Kiểu trục vít - con lăn:
Hình 3.10: Cơ cấu lái kiểu trục vít - con lăn.
Cơ cấu lái kiểu trục vít - con lăn có cấu tạo giống như một trục vít vô tận, với con lăn trên trục lắc của hộp số lái giống như một bánh xe có ren bên ngoài Khi trục vít quay, con lăn không chỉ quay quanh trục của nó mà còn di chuyển dọc theo trục vít, tạo ra chuyển động xoay của trục lắc Đây là cơ cấu lái phổ biến nhất hiện nay nhờ vào thiết kế gọn nhẹ và độ bền cao của trục vít và con lăn, do ma sát lăn và ứng suất nhỏ giữa chúng Hệ thống này có hiệu suất cao và dễ dàng điều chỉnh khe hở giữa các bộ phận liên kết.
- Kiểu trục vít - đòn quay:
Hình 3.11: Cơ cấu lái kiểu trục vít - đòn quay.
1 - Trục vít; 2 - Đòn quay; 3 - Chốt;
4 - Trục lắc; 5 - Đòn lắc chuyển hướng;
Cơ cấu lái kiểu trục vít-đòn quay hoạt động tương tự như trục vít, nhưng có mặt cắt ngang giống trục cam với các rãnh có độ sâu thay đổi Do đó, cơ cấu này còn được gọi là kiểu cam - đòn lắc Trên trục lắc gắn chi tiết gọi là đòn lắc, và trên đòn lắc có các chốt, tạo nên sự liên kết giữa trục quay và trục lắc.
Cơ cấu lái kiểu trục vít - đòn quay hoạt động thông qua các chốt trượt trong rãnh của trục vít khi trục vít quay theo trục lái, giúp đòn lắc xoay trái, phải Mặc dù cho phép thay đổi tỷ số truyền dễ dàng, nhưng kiểu lái này có hiệu suất thấp và các chốt thường mòn nhanh Do đó, cơ cấu lái này ngày càng ít được sử dụng trên các loại ôtô đời mới.
- Kiểu trục vít - ecu - bi:
Hình 3.12: Cơ cấu lái kiểu trục vít - ecu - bi.
1 - Trục vít; 2 - Ecu; 3 - Cung răng; 4 - Trục lắc;
5 - Bi; 6 - Đòn lắc chuyển hướng (thuộc dẫn động lái);
Cơ cấu lái kiểu trục vít - ecu - bi có trục quay là một dạng trục vít vô tận, với trục lắc tương tự như cơ cấu lái kiểu trục vít - cung răng Tuy nhiên, trong hệ thống này, cung răng không trực tiếp ăn khớp với trục vít mà nhận chuyển động thông qua ecu và các viên bi Ecu có các răng thẳng bên ngoài và các rãnh bên trong tương ứng với rãnh trên trục vít Các viên bi nằm trong rãnh giữa ecu và trục vít, đồng thời trong ống dẫn bao quanh ecu Khi trục vít quay, các viên bi sẽ đẩy nhau và luân chuyển trong ống dẫn, quay trở lại rãnh, làm cho ecu dịch chuyển dọc theo trục vít.
14 qua các răng của ecu và cung răng, chuyển động tĩnh tiến của ecu được biến đổi thành chuyển động xoay của trục lắc.
Cơ cấu lái này sử dụng ma sát lăn giữa các cặp trục vít-bi và bi-ecu, thay vì ma sát trượt, giúp đảm bảo tỷ số truyền lớn và hiệu suất cao Điều này mang lại lợi ích đáng kể cho hệ thống lái không có trợ lực.
THÔNG SỐ CHI TIẾT MẪU XE CHỌN
Tải trọng/Số chỗ ngồi:
Hình 4.1: Toyota Fortuner 2.7V 4x2 AT TRD 2020.
KÍCH THƯỚC CƠ BẢN, THÔNG SỐ THIẾT KẾ:
Hình 4.2: Ba hình chiếu của xe Toyota Forturner
THÔNG SỐ SỐ LIỆU ĐƠN VỊ
Chiều dài cơ sở 2745 mm
Chiều rộng cơ sở trước/sau 1545/1555 mm
Khoảng sáng gầm xe 219 mm
Hệ thống truyền động Dẫn động cầu sau RWD
Xăng 2.7L, 4 xylanh thẳng hàng; dual VVT-i
Vận tốc tối đa 170 Km/h
Công suất tối đa 164 mã lực
Dung tích thùng nhiên liệu 80 lít
Bảng 4.1: Bảng thông số cơ bản
TÍNH TOÁN
Xác định các thành phần mômen cản quay và mômen cản tổng cộng
Sơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái:
Hình 5.1: Sơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái.
Khi ô tô quay vòng tại chỗ, lực tác động lên vành tay lái đạt giá trị cực đại Lúc này, mômen cản quay vòng trên bánh xe dẫn hướng M c bằng tổng của các mômen cản: M 1 do bánh xe quay quanh trụ, M 2 do sự trượt ngang của bánh xe dưới tác dụng của lực ngang, và M 3 do các góc đặt bánh xe dẫn hướng.
Mômen cản quay vòng được xác định theo công thức:
G bx - Trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng.
Gbx = 4 = = 4662,5 (N) c - Cánh tay đòn, nhóm tìm kiếm được c = 40 (mm). f - Hệ số cản lăn theo lý thuyết ô tô ứng với loại đường nhựa tốt nhóm chọn f = 0.015.
Hình 5.2: Sơ đồ đặt bánh xe dẫn hướng.
Khi lực ngang Y tác động lên bánh xe, bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường sẽ bị lệch so với trục bánh xe do sự đàn hồi của lốp Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu của trục bánh xe một khoảng x về phía sau, với x được xác định bằng công thức cụ thể.
Trong đó: r - Bán kính thiết kế của bánh xe. r = B + ^ 25,4 (mm).
Với: B = 265 (mm) là chiều rộng của lốp d là đường kính vành bánh xe = 17 (inch)
Hình 5.3: Sơ đồ lực ngang tác dụng lên bánh xe khi xe quay vòng. r bx - Bán kính làm việc của bánh xe. rbx = 0.96.r ~ 462 (mm) Nên x = 0.5V481 2 -462 2 = 66,9 (mm)
Mômen M 2 được xác định bằng công thức:
M 2 = G bx Ọ y.0,14.r = 4662,5.0,85.0,14.481 - 266877 (Nmm) Trong đó: Ọ y - Là hệ số bám ngang, ứng với đường nhựa tốt ta chọn ọ = 0,85.
• Tổng mômen cản quay vòng ở cả hai bánh dẫn hướng là:
M c = 2(M 1 +M 2 ) Ỵ (Nmm) Ỵ - hệ số tính đến ảnh hưởng của M 3 gây ra do cầu trước ô tô bị nâng lên,
Như vậy, mômen cản quay tổng cộng:
Lực cực đại tác dụng lên vành lái
Lực cực đại tác dụng lên vành lái được xác định theo công thức:
M c - Mômen cản quay tổng cộng là yếu tố quan trọng trong hiệu suất của hệ thống lái Hiệu suất này cần tính đến sự tiêu hao năng lượng do ma sát ở cam quay và các khớp nối trong truyền động lái Đối với ô tô chỉ có cầu trước dẫn hướng, hiệu suất nl thường dao động trong khoảng 0,5 đến 0,7.
Nhóm chọn T|| = 0,7 nt — Hiệu suất hệ thống truyền lực hệ thống lái nt = 0,85 — 0,9.
R - bán kính bánh lái R = 250 (mm) i d - tỉ số truyền của dẫn động lái, nhóm chọn i d = 1 itó- tỉ số truyền cơ cấu lái itó = 15 — 20, nhóm chọn itó = 19
Như vậy, lực cực đại tác dụng lên vành lái:
Sau khi tìm hiểu, tính toán và xác định được lực cực đại tác dụng lên vành lái của TOYOTA FORTUNER 2.7V 4x2 AT TRD 2020 Nhóm đã thu được kết quả
Kết quả tính toán cho thấy lực cực đại tác dụng lên vô lăng của các loại xe du lịch hiện nay dao động từ 150N đến 200N, tương ứng với thông số Pimax ô 193 (N).
Để giảm Pimax, cần tăng itó, tuy nhiên, điều này sẽ làm giảm góc quay của bánh dẫn hướng nếu giữ nguyên góc quay của vành tay lái, dẫn đến thời gian quay vòng của ô tô tăng Đối với xe cao tốc, để có khả năng quay vòng nhanh, nên chọn itó nhỏ Khi chọn itó dựa trên góc quay bánh xe dẫn hướng từ 35° đến 40°, vô lăng sẽ quay từ 1 đến 1,75 vòng (không quá 2 vòng) khi ô tô ở vị trí trung gian và chạy thẳng.
